Ущербная экономика. Как инвесторов выталкивают из проекта концессии…


Компания ООО «Рисоил-Херсон» выигравшая в прошлом году конкурс на право взять в концессию государственное предприятие «Херсонский морской торговый порт» (ХМТП), лишилась еще одного инвестора. Теперь о выходе из проекта заявил бизнесмен Джемал Инаишвили. Одной из основных причин своего решения он назвал затягивание процесса передачи порта концессионеру Министерством инфраструктуры Украины (МИУ) и Администрацией морских портов Украины (АМПУ).

Бизнесменам заготовили две радости…

В ноябре 2017 года АМПУ и ЕБРР подписали в Лондоне договор о финансировании разработки ТЭО проекта концессии ХМТП. После прохождения всех этапов в сентябре 2019 года МИУ объявило о старте концессионного конкурса. Победитель стал известен в январе 2020 года – им стала компания «Рисоил-Херсон». \

Договор о передаче порта в концессию был подписан 26 июня прошлого года в присутствии президента Украины Владимира Зеленского. Такое событие произошло в нашей стране впервые. А дальше начались проволочки.

 Сам процесс передачи порта в концессию киевские чиновники прочему-то уже несколько раз откладывали. И сейчас перенесли его на декабрь нынешнего года. Из-за этого в тpудoвoм кoллeктивe государственного пpeдпpиятия pacтeт социальное нaпpяжeниe.

Нeкoтopыe экcпopтepы и импopтepы в этот непонятный период или приостановили сотрудничество c пopтoм, или уменьшили oбъeмы пepeвaлки гpузoв.

Первым заявил о выходе из проекта концессии бизнесмен Шота Хаджишвили. Он объяснил свое решение непрозрачными условиями работы в порту. «В первую очередь нужно закрыть незаконный рейд, который построили в 2016 году, – подчеркивает Шота Хаджишвили.

 – Ни одна уважающая себя компания не будет инвестировать в береговую инфраструктуру, если кто-то будет делать перевалку на рейде, не платя налоги. Я в такой системе работать не намерен». Получается, что он выступает против деятельности компаний, занимающихся на якорных стоянках ХМТП перевалкой различных грузов, дающей возможности «облегчать» налогообложение. Данное заявление соответствует характеру Хаджишвили. Он и раньше выступал против существования в наших портах «серых» схем.

– Один мой хорошо знакомый, крупный украинский бизнесмен, – вспоминает Джемал Инаишвили, – с которым мы говорили о проблемах передачи порта в концессию, сказал: «Ты был рад, когда заходил в проект, и снова будешь рад, когда выйдешь из него».

К сожалению, он оказался прав, потому что хорошо знает, с какими проблемами бизнесу приходится постоянно сталкиваться в Украине. Наверное, ни МИУ, ни АМПУ не подготовились должным образом к организации своевременной передачи Херсонского порта в концессию, а потом еще и начали менять условия прописанные в концессионном договоре, что абсолютно недопустимо.

Мы и представить себе не могли, что весь этот процесс затянется на полтора года и похоже, что до конца года он так и не завершится.

Сегодня мы только можем наблюдать за тем, как Херсонский порт продолжает нести убытки и, соответственно, убытки несет и инвестор, еще и не начав управлять портом. Первым вышел из проекта Шота Хаджишвили, я – второй. Но остаются Risoil S.A. и Georgian industrial Group.

Успешное предприятие довели до ручки

Ему не раз приходилось слышать, что ХМТП умышленно разваливали для того, чтобы отбить интерес к нему у нежелательных для кого-то участников концессии. При этом он не может с уверенностью сказать, что кто-то конкретный сегодня стоит за умышленным затягиванием процесса передачи порта в концессию.

И в то же время Джемал Инаишвили отмечает, что данная ситуация свидетельствует о неготовности МИУ проводить подобные конкурсы, которые должны были бы стать образцовыми и показать другим инвесторам, что Украина готова к передаче убыточных активов инвесторам через механизмы концессии или приватизации.

Джемал Инаишвили говорит, что ситуация с Херсонским портом показывает, как государство развалило одно из самых успешных в прошлом предприятий и довело его до плачевного состояния.

По его мнению, государство, создавая АМПУ и разделяя активы в портах, допустило много просчетов и ошибок, что и привело к сложной ситуации в портах и отрасли в целом. Такое мнение мне не раз приходилось слышать и от многих докеров после того, как в 2013 году начал действовать Закон «О морских портах Украины» и появилась АМПУ.

На территории же самих портов вместо одного госпредприятия, на которое ранее возлагались и административные и коммерческие функции, начали действовать два коллектива: филиал АМПУ и соответствующее государственное предприятие.

За время своего существования АМПУ выросла в громоздкую, никому не нужную организацию, показавшую себя неспособной к решению задач, которые изначально ей ставили, - говорит основатель общественной организации «Инфраструктурный совет» Владимир Шульмейстер.

– А именно – обеспечение жизнедеятельности и безопасности в портах. АМПУ не сумела уменьшить свой штат и связанные с ним расходы, а они составляют треть от всех поступлений. Штат вместо сокращения увеличен, соответственно, расходы тоже».

Напрасно докеры надеялись, что АМПУ поможет им добиться уменьшения нормы отчисления чистой прибыли в госбюжет до 30-40 процентов, что позволило бы портам направлять больше средств на развитие и обновление собственной инфраструктуры.

А «личный навар» продолжает тормозить реформы

Через «Рабочую газету» докеры Ренийского морского порта напоминали парламентариям: Верховной Раде, что пора уже принять зарегистрированный в середине марта 2014 года проект закона об изменениях в Закон «О морских портах Украины».

В нем предлагается ликвидировать АМПУ и создать государственных портовых операторов, на баланс которых должны перейти все стратегические объекты портовой инфраструктуры.

Главное научно-экспертное управление Верховной Рады Украины в целом поддержало предлагаемый законопроект. Было высказано, в частности, пожелание о том, чтобы в ряде случаев один государственный оператор может координировать деятельность нескольких малых портов. Но, против одобряемых докерами изменений резко выступают представители чиновничества и бизнес - структур, осевших в портах.

В общем, «личный навар» по-прежнему тормозит реформирование морехозяйственной отрасли и объединяет ловкачей в борьбе с государственным интересом.

– Говоря об АМПУ, я не могу не затронуть и тему портовых сборов, которые в украинских портах являются, наверное, самыми высокими в мире и представляют серьезную проблему и для Херсонского порта, и для входящих в акваторию терминалов, – подчеркивал Джемал Инаишвили.

– Портовые сборы превратились в косвенный налог, которые на самом деле учитываются при расчете ставок фрахта и, в конечном счете, покрываются экспортерами и импортерами, то есть украинским бизнесом.

А это, в свою очередь, приводит к удорожанию стоимости продукции и делает экспорт менее конкурентным, а импортированную продукцию более дорогой. То есть АМПУ за счет необоснованно высоких сборов забирает какую-то часть прибыли у бизнеса.

Причем, херсонские докеры не исключают, что почти полуторагодичное затягивание с передачей ХМТП в концессию компании, выигравшей конкурс, может быть связано с тем, что конкурс, все-таки, выиграли не те люди, в интересах которых затеваются все наши реформы. И теперь махинаторам остается только подождать, когда из херсонского проекта выйдет последний инвестор.

Владимир Крещук,

Херсон


Ви можете обговорити цей матеріал на наших сторінках у соціальних мережах